“O branco não precisa responder pela sua raça”

Lia Schucman aponta os privilégios simbólicos e materiais dos brancos na sociedade brasileira

Thais Paiva (13/8/2015) Carta Educação

Psicóloga buscou analisar construções acerca da ideia de raça em São Paulo

O que significa ser branco em nossa cultura? Doutora em Psicologia Social pela USP, Lia Vainer Schucman buscou analisar esta e outras construções acerca da ideia de raça na cidade de São Paulo. Em entrevista a Carta Educação, a pesquisadora falou sobre sua tese de doutorado – transformada em livro – “Entre o Encardido, o Branco e o Branquíssimo: Raça, hierarquia e poder na construção da branquitude paulistana”, apontando os privilégios simbólicos e materiais dos brancos e os possíveis caminhos para uma sociedade menos racista.

Carta Educação: Qual foi o objeto de análise da sua pesquisa?
Lia Vainer Schucman: Tentei olhar para uma coisa que raramente se olha: quais são os privilégios que o branco tem com o racismo. Porque, geralmente, os estudos sobre raça olham para o negro ou para o indígena. Como se eles fossem o outro e o branco não tivesse raça. Então a ideia era olhar para o branco e entender quais eram as características dessa identidade racial. A raça é uma construção social do século XIX e que tem um princípio básico: a ideia de que o fenótipo de alguém vai ter uma integridade moral, intelectual, psíquica e estética. Então eu pequei essa construção e fui ver como ela funciona para os brancos. Entrevistei quase 40 brancos de todas as classes sociais, de mendigo a fazendeiros de café, e percebi que essa ideia racial ainda faz efeito. Há uma ideia de que o branco, o que vem da Europa, é mais civilizado, enquanto o negro é mais primitivo. Isso permeia vários discursos. O dos instrumentos musicais, por exemplo. Eles dizem que o violino [instrumento europeu] é mais complexo, sofisticado do que os instrumentos da cultura negra. Então há essa ideia de que o fenótipo branco representa uma civilização superior.

CE: E o que descobriu sobre os privilégios do branco?
LVS: Uma das características mais marcantes da branquitude é que o sujeito branco tem uma ideia de que ele é normal. Ou seja, ele é a norma e o outro, diferente. Logo, o branco já tem, de partida, um privilégio muito grande: ele não carrega sua raça. Se ele roubar, vão falar ‘aquele homem, o João, roubou a loja’. Nunca será ‘os brancos’ roubaram a loja. Enquanto que em outros grupos racionalizados – índios, negros, etc. –, o indivíduo sempre carrega um grupo. O branco não precisa responder pela sua raça. Ninguém pergunta para uma pessoa só porque ela é branca o que acha do Bush, mas pergunta para um negro só porque é negro o que acha do Obama.

CE: Em seu trabalho, você fala em letramento racial. O que seria?
LVS: É o que cada um de nós brancos podemos fazer para responder ao racismo. Então é um conjunto de práticas, uma forma de perceber e responder as tensões das hierarquias raciais da estrutura social. Uma dessas coisas seria o branco reconhecer que ele tem privilégios. Porque, por muito tempo, brancos antirracistas lutaram pela igualdade e se reconheceram como iguais, mas isso não ajudou a acabar com o racismo. Oura coisa é reconhecer o racismo como um problema social atual e não somente como um legado histórico. Ou seja, reconhecer que todo dia a gente legitima o racismo quando atravessa a rua quando vê um negro, quando contrata um branco em detrimento de um negro, quando tem preterimento de uma raça por outra nas relações afetivas. Tem que reconhecer essa hierarquia, nem tudo é mérito, tem muito privilégio. E, individualmente, é preciso de uma vigilância porque o racismo prega peças na gente. Entrevistei um mendigo branco e ele me contou que, sem pedir dinheiro, ele ganha mais que os colegas negros. É como se a estrutura racial fosse tão forte a ponto das pessoas acharem que o branco não pode estar naquele lugar e ajudam. Já para o negro, é natural.

Meio ambiente e urbanismo: Curitiba é a primeira cidade do país a produzir ônibus elétrico

A capital do Paraná, Curitiba, é pioneira no país na produção de ônibus elétricos para transporte coletivo. Estão em operação no município 30 veículos hibribus, ônibus movidos por dois motores, um deles abastecido por energia elétrica e outro, por biodiesel. Esse é o primeiro ônibus híbrido produzido pela Volvo no Brasil, por encomenda da prefeitura de Curitiba. O investimento, porém, foi feito pelas empresas privadas do setor de transporte urbano.

A operação desses veículos começou em setembro do ano passado em linhas alimentadoras, que têm muitas paradas. Segundo informou à Agência Brasil a assessoria da empresa Urbs-Urbanização de Curitiba, responsável pelas ações estratégicas de planejamento, operação e fiscalização que envolvem o serviço de transporte público na capital paranaense, o ônibus híbrido é mais eficiente quanto maior for o número de paradas, porque a cada frenagem ele recarrega a bateria.

Além de ser menos poluente, o ônibus elétrico é silencioso, porque o motor elétrico é usado no arranque, etapa que provoca mais barulho nos ônibus convencionais. O silêncio é uma das vantagens que o ônibus elétrico apresenta em relação aos veículos convencionais, além do conforto que oferece ao motorista e aos passageiros, ressaltou o condutor José Osnir, da Auto Viação Marechal, que dirige um desses ônibus. “É bem melhor que os outros ônibus (convencionais) porque o sistema de câmbio é automatizado. É silencioso e confortável. Cansa menos. E o pessoal (passageiros) está gostando”, disse à Agência Brasil.

O motor a biodiesel entra em funcionamento em velocidades superiores a 20 quilômetros por hora, e é desligado quando o veículo está parado. O ônibus consome 35% menos combustível e mostra redução de 35% na emissão de gás carbônico, em relação a veículos com motores Euro 3 (norma europeia para controle da poluição emitida por veículos motores). Oferece também redução de 80% de óxido de nitrogênio (NOx) e de 89% de material particulado (fumaça).

O hibribus foi lançado durante a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, a Rio+20, em junho de 2012 no Rio. Atualmente, os 30 ônibus híbridos percorrem cinco linhas, uma circular e quatro convencionais, bairro a bairro, que cortam toda a cidade. Essas linhas juntas transportam cerca de 20 mil passageiros/dia. Os ônibus elétricos têm capacidade para 85 passageiros cada.

No Rio de Janeiro, foi publicado no Diário Oficial do dia 16 de abril decreto criando o GT Veículos Elétricos. Trata-se de um grupo de trabalho que irá avaliar a implantação de uma fábrica de veículos elétricos no estado. O GT será coordenado pelo Programa Rio Capital da Energia, da Secretaria Estadual de Desenvolvimento Econômico (Sedeis). A próxima reunião do grupo está programada para a primeira semana de maio.

Várias secretarias estaduais terão representantes nesse grupo, além empresas Nissan do Brasil, Petrobras, Light, Ampla e a Agência de Promoção de Investimentos do Rio de Janeiro (Rio Negócios).

A Coordenadora do Programa Rio Capital da Energia, Maria Paula Martins, informou à Agência Brasil que a ideia do grupo de trabalho é estudar a infraestrutura necessária para viabilizar o uso de carros elétricos no Rio. “A partir desse estudo é que seria viabilizada conjuntamente uma fábrica da Nissan, que vai produzir carros elétricos. A Nissan é pioneira nesse tipo de veículos no mundo. O governo do estado não teria participação nessa fábrica. O investimento é privado”, disse ela.

Os investimentos se aproximam de R$ 400 milhões. Maria Paula destacou que ainda não há uma localização ideal prevista para a construir a fábrica. ”Essa localização só será identificada a partir dos estudos que demonstrarem a infraestrutura necessária a ser implementada”. Poderão ser concedidos incentivos pelo governo fluminense nos mesmos moldes dos que foram dados a outras montadoras, como o financiamento de parte do Imposto sobre Circulação de Mercadorias (ICMS) durante o período do investimento.

Para a coordenadora do Programa Rio Capital da Energia, a principal vantagem que o veículo elétrico apresenta é que não é poluente, não consome um combustível fóssil, não emite gases, é silencioso e pode ter um custo competitivo.

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) financia de forma diferenciada a aquisição de ônibus híbridos e elétricos produzidos no país, dentro da linha Finame, voltada para a compra de máquinas e equipamentos nacionais. Esse tipo de veículo começou a ser financiado pelo banco em 2012. De lá para cá, as operações aprovadas somam empréstimos no valor de R$ 140 milhões. Não há limite estabelecido para os financiamentos à compra desses veículos pelas empresas, informou a assessoria de imprensa do BNDES.

Fonte Agência Brasil